바다에 붙잡히다

김종철 | 공익법센터 어필 변호사

이주어선원의 숫자

2014년 UN 식량농업기구 통계에 따르면 한국은 세계에서 13위의 어업생산국이라고 한다. 그런데 이러한 자료에서 드러나지 않는 사실 하나는 한국의 어업이 철저하게 이주민의 노동력에 의존하고 있다는 것이다. 원양어선의 경우 2015년 12월 31일 현재 전체 어선원 중 약 70%가 이주노동자이고, 20톤 이상의 연근해어선의 경우 이주어선원이 차지하는 비율은 약 35%이고, 20톤 미만의 연근해어선의 경우 약 25%이다.

이주어선원이 일하는 배의 종류

어선을 위와 같이 원양어선과 연근해어선으로 나누고, 연근해어선은 20톤 이상과 미만으로 나누는 이유는 그에 따라 적용되는 관련법과 주무부처, 송출과정이 다르기 때문이다. 간단히 말하면 원양어선과 20톤 이상의 연근해어선에는 <선원법>이 적용되고 송출과정이 전적으로 노동 시장에 맡겨져 있는 반면, 20톤 미만의 연근해어선에서는 <근로기준법>, <최저임금법>, <외국인근로자의 고용 등에 관한 법률> 등이 적용되고 노동부와 송출국 정부가 송출과정에 개입한다.

이주어선원이 고용단계에서 당하는 착취

정도의 차이는 있어도 어선의 종류와 무관하게 한국 어선에서 일하는 이주노동자들은 심각한 노동 착취에 시달린다. 대표적인 착취는 낮고 차별적인 임금과 장시간의 노동이다. 이주어선원들과 이야기를 해보면 하루 15시간에서 20시간 정도 일한다는 사람들이 많은데, 이러한 장시간의 노동이 가능한 이유는 법적인 근거인 <선원법> 제68조 제1항 제2호와 <근로기준법> 제63조 제1항이 노동시간에 제한을 두고 있지 않기 때문이다. 물론 노동시간에 제한이 없는 것은 이주어선원들에게만 해당되는 것은 아니지만, 원양어선의 경우 한국인 어선원은 모두 해기사로 일하기 때문에 노동 강도가 평선원인 이주어선원만큼 세지 않고, 고정급으로 받는 이주어선원들에 비해 한국인 어선원들은 보합제(步合制)라고 부르는 비율급으로 임금을 받기 때문에, 이주어선원들이 장시간 고된 노동을 한 대가는 고스란히 한국인 어선원들과 선주에게 돌아가게 된다. 그렇기 때문에 한국인 어선원과 이주어선원들 사이의 실질임금의 차이는 연근해어선의 경우 3배 정도가 되고 원양어선의 경우에는 10배 정도에 이른다. 게다가 원양어선과 20톤 이상의 연근해 어선에서 일하는 이주어선원의 경우에는 최저임금조차도 한국인 어선원 보다 낮다. 그 이유는 20톤 이상의 연근해어선과 원양어선에서 일하는 선원들은 <최저임금법>이 아니라 <선원법>의 적용을 받도록 되어 있는데, <선원법>은 해수부장관의 고시로 선원의 최저임금을 정하도록 하고 있지만, 해수부장관은 관련 고시에서 한국인 선원들의 최저임금만 정하고, 이주어선원들의 그것을 노사합의로 정하도록 다시 위임했기 때문이다. 이주어선원을 대표하지 않는 노동조합과 선주협회는 언제나 한국인 어선원의 최저임금 보다 훨씬 낮은 수준으로 이주어선원의 최저임금을 정하는데, 2016년 한국인 어선원의 최저임금은 1,640,000원 정도인데 비해, 이주어선원의 최저임금은 520,000원이다.

이주어선원이 겪는 착취는 장시간의 노동과 낮고 차별적인 임금 뿐 아니라 열악한 생활환경과 위험한 노동환경 그리고 학대도 있다. 어선에서의 욕설은 일상적이고 폭력도 예외적인 일이 아니다. 음식은 그 질이 낮고 부족하며, 마시는 물도 깨끗하지 않다. 생활시설의 측면에서 볼 때 원양어선의 경우 화장실이 부족할 뿐 아니라, 어떤 배에서는 이주어선원 23명이 쓸 수 있는 화장실이 1개에 불과한 경우도 있었다. 욕실의 숫자도 부족했지만 가장 큰 문제는 씻는 물이었는데, 몸을 씻고 빨래를 할 충분한 담수가 없어서 바닷물로 샤워와 빨래를 할 수 밖에 없고, 심지어는 에어컨에서 나오는 물을 받아서 씻는 경우도 있었다. 20톤 이상의 연근해어선의 경우에는 배가 조업을 마치고 정박을 할 때 이주어선원에게 육지에서 쉴 수 있도록 숙소를 마련해주지 않고 배의 침실이나 컨테이너에서 잠을 자도록 하는 경우도 적지 않았다. 의료·안전과 관련된 문제에 있어서도 안전교육의 부재, 안전장비의 부족 뿐 아니라 선장 등의 안전 불감증이 노동현장을 위험하게 만든다.

아래는 한국 원양어선을 탔던 베트남 선원들 사이에서 구전되어 오는 시라고 하는데, 그들이 일했던 생활환경과 노동조건이 얼마나 열악하고 착취적인지 단적으로 보여준다.

(…) 작업이 시작되면 난 아무 것도 생각할 수 없어요/네온 불빛이 내 태양이 되고 나는 파도와 친구가 되어요/(…) 작업이 시작되면 쉬지 않고 18시간 동안 일해요/이제, 한국을 이해했어요/(…)그들은 손이 빠른 사람을 좋아해요/손이 느리면 ○○○이에요/(…) 밥을 먹을 때도 항상 명령해요/씹지 마라, 그냥 삼켜라/아무리 급하게 밥을 넘겨도 그들이 말하는 “빨리”보다는 느려요/(…) 일이 끝나도 세수를 하고 이 닦을 시간은 없어요/어서 누워 담요를 끌어올려요/그래야 6시간을 잘 수 있거든요/(…) 날 그리워하며 울지 말아요/내사랑, 내 걱정은 말아요/이 힘든 시간이 지나면 좋은날이 오겠죠/거친 파도가 언젠간 잦아드는 것처럼 이 일이 끝나면 난 돌아갈 거에요/ (…) 내가 넝마를 걸치도록 가난해져도 한국, 이 나라에 올 생각은 꿈에도 하지 않을 거에요/내게 천금을 준다고 해도/ (…) 당신이 과부가 되고, 내 아이들이 고아가 될 수 있으니까/그들이 주는 건 보너스가 아니에요/매일 소처럼, 개처럼 사는 대가에요

이주어선원이 모집 단계에서 당하는 착취

이주어선원의 인권침해를 총체적으로 이해하기 위해서는 고용단계에서의 착취 뿐 아니라 모집단계 심지어는 모집 전단계에서 겪게 되는 이주어선원의 어려움을 살펴봐야 한다. 이주어선원은 대부분 가난하고 교육을 받지 못했으며 출신국에 있을 때 장기간의 실업 상태에 있었다. 그렇기 때문에 이들은 모집과정에서 더 쉽게 착취를 당하게 된다.

모집과정에서 이주어선원들에 대한 대표적인 착취 수단이 이탈보증금을 포함한 고액의 송출비용이다. 모집이 사적인 노동 시장에 맡겨져 있는 원양어선과 20톤 이상의 연근해어선에서 일하기 위해서 이주어선원들은 송출기관이 다양한 명목으로 요구하는 송출비용을 지불해야 하는데, 출신국과 어선의 종류에 따라 액수가 다르지만, 많게는 1,570만원(20톤 이상의 연근해어선에서 일하는 베트남 어선원), 적게는 280만원(원양어선에서 일하는 인도네시아 어선원)을 내야 한국어선에서 일할 수 있다. 그렇기 때문에 많은 이주어선원이 은행이나 사채업자로부터 대출을 받아 송출비용을 지불하게 된다. 또한 뒤에서 보는 바와 같이 송출수수료 중 이탈보증금은 계약기간 만료 전에 어선을 떠나게 되는 경우에는 송출기관으로부터 돌려받지 못하기 때문에, 고용단계에서의 착취에도 불구하고 이주어선원은 배를 떠나지 못하고 계속 일을 할 수 밖에 없다.

모집과정에서 이주어선원이 겪는 어려움은 고액의 송출비용 뿐만이 아니다. 많은 이주어선원들이 모집과정에서 여러 중개업체 내지 브로커를 거쳐야 했고, 제대로 된 사전 교육을 받지 못하였다. 특히 원양어선이나 20톤 이상의 연근해어선을 타게 되는 이주어선원들은 송출기관에 여권을 압수당한 채 6개월에서 1년까지 기다리다가 갑작스럽게 출국 일시를 통보 받고 고용계약의 내용을 제대로 확인도 못한 채 출국을 하였다. 이렇게 모집단계에서 송출기관에 의해 당한 착취 때문에 이주어선원들은 고용단계에서의 착취에 더 취약하게 되었다고 할 수 있다.

이주어선원이 당하는 인권침해의 성격

이주어선원이 모집단계와 고용단계에서 당하는 인권침해의 성격은 강제노동과 인신매매에 가깝다고 볼 수 있다. 그 이유는 이주어선원이 고용단계에서 심각한 착취를 당하고 있는데도 불구하고, 재정적이고, 사회적이고, 물리적인 이유 때문에 사업장을 떠날 수 없기 때문이다. 재정적인 이유와 관련해서 이주어선원들은 송출기관에 지급한 이탈보증금을 돌려받지 못할 까봐 두려워 배를 떠나지 못하고, 선주들도 고의로 임금체불을 해서 이주어선원들이 배를 떠나지 못하게 한다. 물리적인 이유와 관련해서는 원양어선을 타는 이주어선원의 경우에는 한번 배를 타면 바다에서 1년 내지 2년 동안 머무는 경우가 많기 때문에 실질적으로 배를 떠나기가 쉽지 않을 뿐 아니라, 예외적으로 육지에 정박을 하였다고 하더라도 선주와 송입업체의 의해 사실상 구금을 당하기 때문에 돌아가기가 쉽지 않다. 사회적으로도 거의 대부분의 이주어선원의 여권이 선주나 송입업체 직원들에 의해 압수가 되기 때문에 배를 떠날 수 없을 뿐 아니라, 연근해어선의 경우 사업장 이동에 대한 법적 제한 때문에 착취를 당하고 있음에도 불구하고 어선을 떠나는 것이 쉽지 않다.

한국이 2015년 비준한 <인신매매, 특히 여성과 아동의 인신매매 예방, 억제, 처벌을 위한 의정서> 제3조는 인신매매를 다음과 같이 정의하고 있다. 1)착취의 목적을 위해서, 2)협박이나, 폭력이나 다른 강제력을 사용하거나, 납치하거나, 사기하거나, 기망하거나, 권한을 남용하거나, 취약한 지위를 남용하는 등의 수단으로, 3)사람을 모집하거나, 운송하거나, 이동하거나, 숨기거나, 인수하는 등의 행위가 인신매매인데, 착취에는 다른 사람을 성매매 시키는 등 성적으로 착취하거나, 강제노동을 시키거나, 노예상태에 두거나, 유사노예제에 두거나, 예속 상태에 두거나, 장기를 적출하는 것 등을 포함한다.

그런데 앞에서 살펴본 바와 같이 송출업체는 노동착취의 목적으로 이주어선원의 연약한 혹은 취약한 지위를 이용하거나 이들을 기망하는 등의 수단을 사용해서 이주어선원을 모집하고 이동하는 행위를 하였고, 선주 혹은 송입업체 역시 노동착취의 목적으로 이주어선원의 취약한 지위를 이용하여 이주어선원을 이동하고 인수하는 행위를 한 것이므로 이런 경우 이주어선원이 처한 상태는 단순한 인권침해를 넘어 인신매매에 해당할 여지가 높다고 할 것이다.

정부의 대응 실패

이주어선원이 겪는 인권침해의 성격이 인신매매 내지 강제노동이라면, 정부는 이를 심각하게 보고 이러한 인권침해에 적절히 대응해야 함에도 불구하고, 법과 제도 그리고 이행의 측면에서 예방도, 피해자 구제도, 가해자 처벌도 제대로 못하고 있다. 대표적인 몇 가지만 설명하면 다음과 같다.

송출업체 규율의 실패

<선원법> 제113조 제2항은 선주에게 해사노동협약의 기준을 충족하는 송출업체로부터 소개 받은 선원을 고용할 의무를 부과 하고 있으나, 해양수산부는 그 기준이 무엇인지에 대해서는 아직까지도 구체화하지 않고 있다.

고용계약 규율의 실패

원양어선의 경우 표준고용계약서가 없고, 선사가 사용하는 계약서에는 계약기간과 월급과 재해보상에 관한 간단한 언급을 제외하고는 내용이 거의 없으며, 취업규칙과 단체협약에 따른다는 규정이 있지만, 이주어선원은 노동계약을 체결할 때 취업규칙과 단체협약의 내용에 대해 전혀 설명을 듣지 못할 뿐 아니라 자신이 이해할 수 있는 언어로 번역된 문서에 접근할 수도 없다. 또 선원법은 지방해양항만청에 노동계약서를 제출하여 고용신고를 하도록 했지만, 노동계약서가 이주어선원이 서명을 하여 진정하게 성립이 된 문서인지 여부와 노동계약의 내용의 불공정 혹은 불법 여부에 대해서 규율하지는 못하고 있다.

송입과정에서 정부 개입의 부재

원양어선에서 일하는 이주어선원의 경우에는 담당 부처인 해수부가 송입과정에 전혀 개입을 하고 있지 않고, 20톤 이상의 연근해어선원의 송입과 관련해서는 수협에 포괄적으로 위임을 하였는데, 수협은 그 일을 다시 송입업체에 외주를 주어서 운영하고 있다.

선원노동감독의 실패

원양어선이든 연근해어선이든 이주어선원들이 어선에서 당하는 심각한 인권침해에도 불구하고 선원노동감독이 제대로 이루어지고 있지 않다.

임금 지급에 관한 규정 회피

선원법상 강제저축 금지, 임금 직접 지급 원칙, 위약금예정 금지 등의 규정이 있다. 하지만 여전히 송출업체에 의한 손해배상액예정의 관행이 만연하고, 다양한 방식으로 임금이 유보되거나, 체불되고, 송출업체를 통해 임금이 간접적으로 지급되고 있다.

재해보상보험제도의 문제점

원양어선의 경우 선원법이 선주로 하여금 보험가입 금액을 승선평균임금 이상으로 해서 가입하도록 하였음에도 불구하고, 선주는 이주어선원의 경우에는 승선평균임금이 아니라 그 보다 3~7배까지 낮은 최저임금으로 보험가입을 하거나, 심지어는 그보다 더 낮은 임금으로 보험가입을 하여 재해를 입은 이주어선원이 보험을 통한 정당한 보상을 받지 못하게 되는 경우가 많다는 것이다. 그리고 상황이 이러함에도 불구하고 해수부는 선주가 선원법에 따라서 재해보상보험 가입의무를 이행했는지 여부에 대해서 노동 감독을 제대로 수행하지 못하고 있다.

피해자 식별의 실패

노동착취 목적의 인신매매 피해자 식별과 관련해서는 어느 국가기관도 지표를 만든 바 없으며, 법집행 기관, 특히 법무부 산하에 있는 출입국관리 공무원들은 자주 외국인 피해자를 식별하는데 실패한다.

이주어선원 통계와 조업위치를 파악할 수 있는 시스템의 부재

선원통계연보를 보면 한국인어선원에 관한 것은 다양한 범주로 구분된 자세한 정보가 있다. 그러나 이주어선원과 관련해서는 어느 출신국의 어선원이 몇 명 있다는 정보만을 얻을 수 있을 뿐이다. 또 이주어선원들에 대한 보호를 위해서 당국은 그들이 현재 어느 배를 타고 있는지 알아야 함에도 불구하고, 이주어선원의 위치에 대해 정부부처마다 다른 정보를 가지고 있을 뿐 아니라, 그 부처 간 정보 공유 시스템도 마련되어 있지 않다.

협소한 인신매매 및 강제노동 정의 규정

팔레르모 의정서에 가입하기 전인 2013년 4월 5일 이행 입법을 마련한다는 취지로 인신매매에 관한 형법 조항을 개정하였고, 선원법에 강제노동금지 조항을 신설하였다. 그러나 개정된 형법과 선원법의 조항은 팔레르모 의정서에서 규정한 넓은 의미의 인신매매 정의에 턱없이 미치지 못할 뿐 아니라 그 표현이 너무 추상적이어서, 그 동안 인신매매와 강제노동에 해당함에도 처벌 대상이 되지 못한 행위들이 여전히 처벌되지 못하고 있다.

선주와 한국어선원들에 대한 미약한 제재

선주나 한국어선원이 선원법과 형법 등을 위반하여 이주어선원의 인권을 침해하여도 해수부나 수사당국의 처벌과 제재는 미약하다.

사실상 구금에 대한 방치

원양어선의 경우 이주어선원이 입국 후 승선하기 전 머무는 원양외국인선원복지교육원은 사실상 구금시설이라고 할 수 있고, 이에 관한 문제에 대해서는 언론에서도 이미 다루었으나 계속 방치되고 있다.

여권 압수를 금지하는 법에 대한 불이행

출입국관리법과 여권법에서는 계약 이행의 확보 수단으로 여권 등 개인서류를 빼앗는 경우 엄하게 처벌을 하도록 되어 있으나, 이 법은 전혀 이행되고 있지 않다.

유엔 사회권 위원회의 권고

유엔 사회권 위원회는 2017년 10월 6일 한국 정부의 위와 같은 이주어선원 인권 보호 실패에 우려를 표시하면서, ①이주어선원의 여권 압수되는 관행을 막고, ②이주어선원이 착취  당하고, 구금 당하고, 폭행을 당하는 것에 대해 조사를 하고, ③가해자를 제대로 처벌하고, ④어업 일반에 관해 노동시간과 휴식, 휴게를 포함해 노동조건의 기준을 낮추지 말고, ⑤ILO 강제노동협약 29호와 강제노동폐지 협약 105호를 비준하라는 구체적인 권고를 내렸다.

국내에서의 문제제기에도 불구하고 해양수산부와 고용노동부를 포함한 관계부처가 아무런 개선의 노력을 하지 않으니, 이제는 국제사회에서 문제를 삼은 것이다. 이 권고를 계기로 한국 정부가 이주어선원들이 겪는 인권침해의 심각성을 인식하고 그들의 인권 보호를 위해 관련 법과 제도 그리고 관행을 바꾸기를 바란다.