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  • 하도급 불공정
  • 2019.08.13
  • 560

자동차 인증부품 상생협약, 공정경제 정책으로 뒷받침해야

소비자단체, 부품업체 등 자동차 인증부품 활성화 상생협약 체결

인증부품 활성화로 소비자 부담 완화 , 부품산업 육성 등 일석삼조

순정부품 및 전속거래 강요 실태조사 등 공정경제 정책 병행해야

 

일본의 반도체 부품·소재 수출규제 조치로 인해 국내 부품·소재산업의 육성 및 자생력 강화 정책이 필요하다는 목소리가 높아지는 가운데 소비자단체와 한국자동차부품협회, 자동차정비업체, 손해보험협회가 오늘(8/13) 인증부품 활성화를 위한 상생협약을 체결하였다. 일본의 경제보복에 항의하기 위한 불매운동을 넘어 소비자와 중소상공인단체가 국내 부품·소재산업의 강화를 위해 힘을 모으는 첫 사례인 셈이다. 이들은 이번 상생협약을 계기로 이후 부품회사들과 정비업체가 대기업 완성차 업체를 거치지 않고 A/S부품을 직거래하는 등 자동차 부품산업 경쟁력 강화를 위한 활동은 물론, 국내 자동차 부품산업의 발전을 막아왔던 고질적인 납품단가 후려치기, 기술탈취, 전속거래 강요 등의 불공정 행위를 근절하기 위한 일련의 활동을 추진한다는 계획이다. 하도급 분야의 갑질·불공정 행위를 근절하기 위해 지속적으로 활동해온 참여연대 민생희망본부(본부장 : 조형수 변호사)는 소비자단체, 부품업체, 정비업체들의 이러한 협업과 노력도 중요하지만, 그 어느 때보다 중요해진 정부의 역할을 강조하지 않을 수 없다. 특히 중소벤처기업부와 공정거래위원회가 인증부품 활성화, 부품금형 생산지원 등 중소자동차 부품·정비업체의 경쟁력을 강화할 수 있는 지원대책을 즉각 마련하고, 대기업 완성차 업체의 불공정행위에 대한 전면적인 감독·조사·제재행정에 나설 것을 엄중히 촉구한다.

 

자동차 ‘인증부품’이란 완성차업체가 부품생산업체를 통해 생산한 부품을 정비업체나 소비자에게 독점적으로 공급하는 주문자위탁생산(OEM) 방식 부품과 품질이 동일하거나 유사한 부품을 부품생산업체가 자체적으로 생산·유통하고, 정부가 인증절차와 기관을 지정해 관리하는 부품이다. 정부는 OEM부품과 품질은 동일하거나 유사하지만 가격은 훨씬 저렴한 ‘인증부품’에 대한 소비자 불신을 해소하고 자동차부품의 거품을 줄이기 위해 2014년 자동차관리법을 개정하여 ‘인증대체부품제도’를 도입하였다. 2015년에는 국토교통부와 자동차부품협회, 정비업체, 소비자단체, 보험개발원 등이 ‘자동차 대체부품 산업 활성화를 위한 업무협약’을 맺기도 했다. 자동차 수리 및 정비과정에서 소비자들의 알권리와 선택권이 충분히 보장되지 않는 상황에서 정비업체가 완성차 본사가 고가로 공급하는 OEM 부품만을 사용하면서 낮은 공임에도 불구하고 소비자들로부터 수리비용이 터무니 없이 비싸다는 불신을 받아온 탓이다. 

 

대기업 완성차 업체가 독점적으로 공급하는 OEM 부품과 품질이 동일하거나 유사하지만 가격은 저렴한 ‘인증부품’이 활성화되면 이를 생산하는 중소자동차 부품업체의 경쟁력과 자생력을 높여주는 것은 물론, 보험사는 높은 수리비 비용을 절감할 수 있고, 특히 소비자의 경우 수리비와 보험료 부담이 줄어드는 일석삼조의 효과가 있다. 그러나 ‘대체부품’이라는 용어가 주는 불신감, 소비자에 대한 홍보 부족, 정비업체가 사실상 인증부품을 활용하기 어려운 구조적인 상황 등 복합적인 이유로 인해 2015년 업무협약 이후에도 인증부품은 활성화되지 못했다. 최근까지도 국내 자동차 외장부품 중 등록된 인증부품은 6개에 불과하고, 자동차 사고수리 시 인증부품을 사용하면 부품가격 차이의 25%를 소비자에게 환급해주는 특별보험약관이 있음에도 불구하고 지금까지 인증부품을 사용한 보험수리 내역이 단 7건에 불과하다는 조사결과가 저조한 인증부품 활용실태를 잘 보여준다.

 

이를 개선하기 위해 ‘대체부품’ 대신 ‘인증부품’이라는 용어를 활성화하는 한편, 완성차업체들이 주문자위탁생산(OEM) 부품을 ‘순정부품’이라고 표시하여 소비자들로 하여금 부품업체가 직접 공급하는 규격품들을 마치 불량품인 것처럼 오인하게 하는 부당한 표시·광고행위를 중단시켜야 한다. 이미 2013년부터 녹색소비자연대, 소비자시민모임 등 여러 소비자시민단체가 소비자를 오인하게 하는 ‘순정부품’이라는 용어를 개선하라고 요구했지만 개선되지 않았다. 또한 정부가 보험사고나 고장 수리 시 인증부품의 사용을 권장하고, 소비자들이 고가의 OEM제품과 적정가격의 인증부품 중에서 선택권을 행사할 수 있도록 부품사용 선택권을 고지하는 등 충분한 정보를 제공해야 하는 것은 물론이다.

 

자동차 부품산업은 시장규모, 종사기업 및 고용인원 등이 가장 큰 산업영역으로, 자동차 부품산업이 활성화되면 국가적 현안인 대규모 일자리 창출이 가능한 것은 물론, 독일이나 일본 같은 중소기업 강국으로 거듭날 수 있는 지름길이다. 그러나 자동차부품을 생산하는 국내 중소기업들은 그동안 완성차 대기업에만 납품을 하도록 강요하는 전속거래 구조에 묶여 국내 정비업체와 직접 부품거래를 하지 못하고 해외 부품시장에도 진출하지 못하면서 독자적인 판로와 수익구조를 만들어내지 못했다. 어리한 전속거래구조에서 중소부품생산업체들은 대기업 완성차 업체의 지속적인 납품단가 후려치기, 원가자료 제공 강요, 기술탈취 등의 불공정행위에 노출되었고, 매출이 1조원에 이르면서도 영업이익율은 채 1%도 되지 않는 열악한 상황에 놓여있다. 이러한 구조에서는 완성차업체가 경영위기에 처하면 부품업체들도 동반부실화되는데, 이러한 문제는 결국 GM대우가 철수하자 전속적 거래구조에 놓여있던 군산지역의 중소기업들이 생존의 위기에 내몰면서 현실화되었다.

 

대기업들은 부품·소재 공급을 일본에 크게 의존하게 된 원인을 중소기업의 낮은 기술력 탓으로 돌리고 있으나, 이는 위와 같은 전속거래구조 하에서 중소기업들이 장기적인 수익성을 기대하기 어렵기 때문에 막대한 비용이 들어가는 기술개발에 선뜻 나서기 어렵다는 점을 간과한 것이다. 따라서 정부가 제시하고 있는 부품산업 경쟁력 강화정책에는 기술재발에 대한 자금지원만이 아니라, 이러한 전속거래구조를 개선하는 공정경제 정책을 병행하는 것이 필수적이다. 특히 부품산업의 규모가 가장 크고, 전속거래의 폐해가 가장 심각하게 나타나고 있는 자동차부품산업에서부터 이러한 공정경제 정책이 구체적으로 실현되어야 한다.

 

이를 위해 중소벤처기업부는 보험회사와 정비업체 사이의 보험사고 수리 위수탁거래에서 발생하는 수리공임 미지급 등의 불공정 행위에 대한 조사에 즉각 나서야 한다. 또한 공정거래위원회는 현대모비스 등 완성차업체들의 정비업체에 대한 고가의 OEM부품 구매를 강요행위, 부품업체에 대한 전속거래 강요행위에 대한 대대적인 실태조사를 진행하고 납품단가 후려치기, 기술탈취, 전속거래강요 근절을 위한 근본적인 공정경제 정책을 이행해야 한다. 끝.

 

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